Eldorado en la mira de Nación: Podría exportar a China
La histórica asimetría logística que padecen las economías regionales del Noreste Argentino (NEA) estaría en la agenda económica nacional. El eje del debate se situó sorpresivamente sobre la localidad de Eldorado, tras la defensa de la reforma integral de la Ley de Cabotaje Fluvial y Marítimo impulsada por el Gobierno Nacional. La premisa oficial es tan disruptiva como ambiciosa: transformar los puertos fluviales internos del río Paraná en terminales de despacho directo hacia los mercados transoceánicos, con el gigante asiático como destino prioritario.
Bajo el esquema normativo actual, la industria forestal y celulósica de Misiones y Corrientes enfrenta costos de transporte internos que liman severamente sus márgenes de utilidad. La obligatoriedad de utilizar bodegas y normativas de cabotaje híper-reguladas genera, según el sector, un costo estructural.
El argumento del ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, se apoya en una cruda analogía logística sobre el movimiento de cargas: “Un productor forestal de Eldorado necesita 300 camiones para llevar madera hasta Zárate. En cambio, hace 10 kilómetros hasta el puerto, carga todo en un barco y ya está en China”.
La proyección oficial estima una reducción neta de las variables de costos logísticos en torno al 15%. Esta ganancia de eficiencia no es menor: permitiría reinsertar al sector forestal misionero en la competencia de precios internacionales, frente a rivales regionales consolidados como Brasil y Uruguay, que corren con ventajas geográficas o de infraestructura.
Las restricciones vigentes restringen la participación de embarcaciones de bandera extranjera en tramos fluviales internos, limitando la oferta de bodegas. La reforma apunta a flexibilizar estas trabas operativas para permitir que los puertos provinciales actúen como verdaderos nodos de comercio internacional, atrayendo navieras internacionales directamente a los ríos interiores del país.
A pesar del entusiasmo, el tejido productivo y político del NEA plantea interrogantes válidos sobre el alcance real de la medida. Especialistas en infraestructura advierten que la desregulación legal es una condición necesaria pero no suficiente.
El debate oscila entre quienes ven una ventana histórica irreversible de conectividad global que salteará la histórica dependencia del puerto de Buenos Aires, y aquellos que temen que las deficiencias de infraestructura retrasen el impacto de la ley. La flexibilización legal es el primer paso, pero el éxito del modelo dependerá de la capacidad real de transformar los ríos en verdaderas autopistas comerciales internacionales.